Skip to Content

Ah, l’odeur du pain grillé !

Par

On a beau lutter contre l’excès de confort et avoir une certaine apréhension contre une tendance de notre société à la recherche effrénée du bien-être, il arrive parfois que l’on tombe dans un piège.

 

Ainsi, le grille-pain est un luxe quasiment inaccessible à bord d’un voilier en mer ou dans un mouillage forain. Mais voilà, le piège s’est refermé sur moi lorsque j’ai vu dans un catalogue un petit appareil parfaitement adapté à cet usage. Ce rève devenait possible avec la présence à bord d’un petit groupe électrogène 220v facile d’emploi et peu nuisant (voir le billet précédent).

 

Sacrés chinois, qui peuvent nous fournir de tels outils, valant à peine une bouchée de pain, et nous permettre, sans doute, de répandre dans l’atmosphère du mouillage, lors de certaines de nos futures escales, le fumet inimitable du pain grillé au lever du soleil.

 

Nous finirons peut-être dans la décadence, comme l’empire romain, qui ne réclamait plus que du pain et des jeux, mais que c’est bon !

Une nouvelle annexe ?

Par

L’hiver est aussi le moment de la remise à niveau d’un équipement aussi indispensable que l’annexe et son moteur.

 

Cela commence par une révision approfondie du hors-bord Honda. Après 6 saisons ponctuées uniquement par des vidanges, nettoyages de bougie et rinçages externes, il n’avait connu qu’une petite défaillance se traduisant par l’impossibilité de l’utiliser au ralenti sans starter (bouchage probable du gicleur de ralenti). Au cour d’une escale, le nettoyage du carburateur par soufflage avait réglé presque complètement le problème.

Mais il fallait aller un peu plus loin pour éviter son renouvellement. Un démontage complet du circuit carburant s’imposait. Un faible quantité d’impuretés s’était accumulée dans le réservoir et la cuve du carburateur. Un circulation forcée de WD40 dans tous ses petits conduits et orifices de celui-ci, suivie d’un soufflage généralisé a été pratiquée. Les joints étaient tous en bon état et pouvaient être réutilisés. Malheureusement La cuve du carburateur présente un état de corrosion avancé. Pour le moment elle n’atteint que l’extérieur et n’est pas visible à l’intérieur, donc le risque de perçage n’est pas imminent. En revanche la vis de vidange est devenue indémontable. Il est donc raisonnable de changer toute la cuve dès que possible.

L’hélice en plastique avait aussi un peu souffert de certains haut-fonds durs, mal anticipés. Quelques coups de lime et un ponçage léger lui ont redonné une allure presque normale, mais là aussi un rechange paraît prudent.

J’ai sollicité le réseau Honda Marine, avec toutes les références du moteur, pour obtenir les pièces, pour le moment sans réponse, mais je ne désespère pas, ce moteur n’ayant pratiquement pas changé depuis 10 ans.

Après remontage de l’ensemble, le fonctionnement est redevenu parfait.

 

Passons à l’annexe. Ce pneumatique Plastimo de 7 ans est en fin de vie. Déjà l’année dernière, il avait fallu trouver une solution pour éviter de se coller les fesses et salir ses vêtements chaque fois que l’on s’asseyait sur les boudins. Le plastique en décomposition avancée dans les parties les plus exposées au soleil faisait triste figure, sans affecter l’étanchéïté. Après un grattage soigneux de toute cette m…… infame, une fine couche de peinture blanche glycérophtalique appliquée au pistolet avait eu un effet très bénéfique. Belote.

Alors on prend les mêmes et on recommence pour la saison suivante. Cette fois avec un pot de peinture glycéro bas de gamme, achetée 2 euros chez Castorama. Un simple époussetage à la brosse des petites cloques de vieille peinture qui n’adhéraient plus, et hop, en une demie heure, le pistolage de 0,5 l du pot, une fois bien dilué, a été largement suffisant.

Après séchage complet, le marquage, aux nom et quartier maritime du bateau, avec un pinceau fin et quelques centilitres de la même peinture mais noire, a pris encore une demie heure. Et le voilà prêt pour de nouvelles aventures. Rebelote.

 

Ce n’est pas mieux qu’une annexe neuve, mais c’est beaucoup moins cher, et aussi, il faut bien le dire, moins tentant pour les éventuels marauds à la recherche d’une "affaire saine" au détriment d’un plaisancier marri.

 

Lien vers quelques photos:

http://picasaweb.google.com/dartag7531/AnnexeEtHorsBord02?authkey=Gv1sRgCIqnxsKjrLDGYg#

l’électricité discrète

Par

Lorsqu’il y a peu soleil et pas beaucoup de vent (hélas cela arrive, même en Méditerranée), plutôt que de recharger les batteries avec le moteur principal, j’utilise un petit groupe électrogène Honda de 1000 watts sur lequel je branche le chargeur de quai.

Afin de limiter les nuisances, je l’ai installé dans le compartiment moteur sur une cloison horizontale en bois. Ainsi il est dans un espace insonorisé, à l’abri des intempéries et du vol. Il y a donc trois contraintes à gérer:

 

1) Evacuer les gaz d’échappement. Une longue "durite" constituée de tubes en cuivre et en aluminium, assemblés avec des morceaux de tuyau souple en silicone, les conduit jusqu’à un passe coque dans la voute arrière. Un petite rallonge brasée sur le silencieux du groupe permet de connecter le tout.

 

2) Evacuer la chaleur du refroidissement par air de ce petit groupe. Une manche d’aspiration de 76 mm de diamètre, intégrant un ventilateur de cale électrique pour bateau à moteur, permet d’extraire 4 m3 à la minute ce qui est largement suffisant.

 

3) Brancher le réseau 220v du bord et le chargeur de quai sur le groupe. En tirant une ligne intérieure depuis les bornes de la prise de quai jusqu’au groupe, le problème est réglé.

 

Et hop ! A nous l’électricité sans limite et sans contrainte (ou presque). L’ensemble est quasiment inaudible à plus de deux ou trois longueurs de bateau dans un mouillage calme, et à l’intérieur on peut écouter un disque en sourdine. Lorsqu’on navigue à la voile, à partir de force 3, le bruit ambiant masque complètement celui de la machine. Ce n’est pas une raison pour en abuser, et cela ne nous empêche pas de pratiquer les économies d’énergie.

 

Quelques photos du montage avec le lien suivant:

http://picasaweb.google.fr/lh/photo/X_7_mZb1lBoYkwp46jfYbg?authkey=Gv1sRgCJCn0qzgppjBFg&feat=directlink

Bonites, à nous deux !

Par

Après les exploits de la croisière 2008, le matériel avait besoin d’une bonne révision, programmée pendant l’hiver.

Le démontage du premier moulinet se traduisit presque immédiatement par une excursion de pièces incontrôlée. En effet, un petit ressort dissimulé provoqua la dispersion de pièces mécaniques de haute précision dans tout l’atelier et l’impossibilité de retrouver la clé du puzzle. Heureusement le deuxième moulinet, encore fermé, semblait être d’un modèle assez proche (clônes chinois probablement).
 

Avec d’infinie précautions, l’ouverture du deuxième permit la reconstitution du premier, après avoir retrouvé toutes les pièces puis procédé à leur rinçage, dérouillage, nettoyage, huilage.

Il ne restait plus qu’à fabriquer un petit levier de roue libre perdu dans un combat sans merci avec la dernière bonite de la saison précédente. Un demie heure d’usinage plus tard (pas facile de faire des trous carrés avec des bossages calibrés) la nouvelle pièce est remontée et opérationnelle.

Et tout cela pour quoi ?

En effet, l’essentiel du tableau de chasse de la saison passée est l’oeuvre de Marie qui fait un petit blocage sur les moulinets et plus encore les cannes. Elle laisse simplement traîner dans le sillage un petit rapalas de 60 mm au bout de 30 à 50 mètres de ligne. Tenant le fil à la main, elle fait les  bons gestes pour attirer les futures victimes jusqu’à les envouter, au point qu’elles se laissent tenter par l’action fatale. Trop forte ! Trop bon !
 

Tempête sur le Roussillon

Par

Alerte rouge de Météo France. Ce n’était pas pour rien.

Le samedi après-midi la situation à Gruissan était vraiment "épousoufflante" avec des vents de force 10 à 12 et des raffales mesurées jusqu’à 95 noeuds. Et quel bruit !

Bien sûr il y a eu des dégâts et certains appontements et catways n’ont pas résisté, malgré les interventions du personnel de la capitainerie et des pompiers.

En fin d’après-midi, cela s’est un peu calmé et le dimanche matin il faisait beau.

Et pendant ce temps là, que s’était-il passé à Port Leucate, où hiverne Dartag, au sec ? Pour le savoir il fallait y aller, car les liaisons téléphoniques étaient coupées. Ce n’est que le mercredi 28 que j’ai pu m’y rendre, alors que la tramontane était revenue, mais seulement de force 6 à 7.

Mon inquiétude restait modérée à mesure que je parcourais l’autoroute, constatant bien quelques arbres abattus ou déracinés, et quelques toitures endommagées, mais rien du champ de bataille auquel je m’attendais.

En approchant, la vue de quelques mâts penchés n’était pas rassurante, mais arrivé sur place je constatai que Dartag m’attendait sagement sur son ber comme si rien ne s’était passé. Rien n’avais bougé à bord, et les différents appendices et aériens étaient à leur place, intacts. Ouf !

Ce n’était pas aussi doux pour une vingtaine de voiliers dématés, couchés ou même éventrés par leur chute de leur ber tordu ou cassé, dans les différents chantiers du port, sans savoir pourquoi certains sont épargnés (la grande majorité) et pas d’autres. Des équipes de grutiers et de sauveteurs s’affairaient pour les tirer de leur fâcheuse posture. Spectacle triste, mais finalement pas tragique, car il ne s’agit que de dégâts matériels somme toute assez faciles à réparer. Mais je compatis quand même avec les propriétaires ou exploitants concernés qui vont devoir remplir beaucoup de papiers, batailler avec les assureurs pour être indemnisés justement, et peut-être avec les professionnels pour que leur bateau soit prêt avant le début de la saison, dans quelques mois.
 

Bientôt l’eau douce sans bidon

Par

Chat échaudé craint l’eau froide, et l’essai raté avec un dessalinisateur de mauvaise qualité au cours de la saison 2007 était encore dans ma mémoire. La croisière 2008 m’a cependant permis d’être bien sûr que si on pouvait se passer de la corvée d’eau à bord, il ne fallait pas s’en priver.

Le web est irremplaçable pour dégrossir le problème et plusieurs visites au Nautic 2008 ont été nécessaires pour trouver l’oiseau rare, pas trop encombrant ni lourd, pas trop dévoreur d’énergie, pas trop bruyant, suffisamment éprouvé pour inspirer confiance, disposant d"un réseau commercial et de services suffisant,….etc

Quand même, il faut aussi que la production d’eau espérée soit adaptée à un équipage, souvent réduit, un peu écolo, mais qui aprécie, l’âge venant, un confort minimum.

Finalement le compromis s’est fixé sur un Katadyn Powersurvivor 160E fabriqué en Suisse. C’est rigolo que ce pays sans frontière maritime s’intéresse aux besoins des marins. Une petite visite à la Compagnie Hydrotechnique, dans la région de Nantes, et la commande est passée.

Il ne reste plus qu’à attendre la livraison et à procéder au montage à bord. La suite après les premières navigations prévues au mois de mai 2009………………

 

Bilan technique première saison sur Dartag

Par

 

Quelques statistiques de la croisière 2007:
 
Distance totale parcourue : 2187 milles
Nombre d’heures de moteur : 105,1 heures. Gasoil consommé : 268 litres (plein complet au départ et au retour) soit une consommation moyenne de 2,55 litres à l’heure et un ratio de plus de 20 milles parcourus par heure de moteur. Sur une saison complète en méditerranée ce n’est pas mauvais, et signifie que le bateau est bien un voilier dont le mode de propulsion principal est le vent.
 
Plus grande vitesse de vent enregistrée (en moyenne sur 10 secondes) : 51.8 nœuds au mouillage à St Florent.
 
Plus grande vitesse atteinte à la voile (en moyenne sur 6 secondes) : 9.2 nœuds le 27 juillet au large de Porquerolles par force 6-7.
 
Commentaires personnels :
 
Le moteur est un Volvo D2-40 avec saildrive. L’option 55cv, proposée par Bavaria, ne me semble pas avoir d’intérêt. En effet, avec le 40 cv, à 2000 tr/mn, la vitesse de croisière par vent nul et mer calme est de 6,4 nœuds avec 2,55 l/h, ce qui est un excellent compromis. Nous n’utilisons le moteur que pour les manœuvres de mouillage ou d’appareillage, lorsque nous ne pouvons pas faire autrement. Il nous arrive fréquemment de mouiller à la voile depuis que le frein du guindeau, bien débridé, permet de laisser tomber la pioche à la volée. Lorsque la brise mollit, nous ne recourrons pas à la risée Volvo avant que la vitesse ne descende durablement à moins de 2 nœuds et nous l’arrêtons lorsque le vent réel remonte à plus de 6 ou 7 nœuds. L’installation d’une hélice à mise en drapeau améliorera encore les performances à la voile et fera disparaître le bruit du saildrive, hélice débrayée. Même si la consommation, à 6,4 nœuds en route par vent nul, augmentera inévitablement d’environ 5% avec une telle hélice, le bilan restera très positif.
 
Pour la première fois, nous n’avons pas à bord de spinnaker. Nous avons largement utilisé le génois tangonné qui ne donne pas les mêmes satisfactions, mais permet d’exploiter quand même des brises portantes faibles. Toutefois, l’achat d’un spi est envisagé : la question de savoir si ce sera un spi traditionnel ou un asymétrique, n’est pas tranchée. Je ne reviens pas sur les voiles standards d’origine qui sont exécrables, même pas dignes d’un bateau de location défraichi et bas de gamme. Le fournisseur le reconnaît avec cynisme, sans proposer de solution réaliste, et il ferait mieux de baisser ses prix en livrant le bateau sans voiles à ceux de ses clients qui sont des marins.
 
Le comportement à la mer du Bavaria 42 Cruiser est un régal. La stabilité de route, l’inertie dans la mer, la douceur des mouvements sont appréciables et il ne tape pratiquement jamais, même dans des mers hachées courantes en méditerranée. Le giro-pilote est extrêmement efficace et n’est pratiquement jamais pris en défaut. La vitesse de 7 nœuds est atteinte très facilement dès que le vent atteint 12-14 nœuds et on peut faire de longues traites à 8 nœuds de moyenne avec 20 nœuds de vent ou plus. Même s’il n’est pas une « bête de près », le compromis cap-vitesse permet de remonter au vent avec une VMG de 4 à 4,5 nœuds dès 10-12 nœuds de vent réel, et près de 5 nœuds avec 15-20 nœuds de vent (vive l’option quille en plomb et grand tirant d’eau). La réduction de voilure avec les deux enrouleurs est une manœuvre simple qui peut être effectuée presque en charge avec peu d’efforts, pratiquement sans faseyement, tant pour le génois que pour la GV, en deux minutes. On a ainsi pratiquement toujours « la toile du temps ». Evidemment cela ne peut pas concurrencer une belle GV Full Batten à trois ris automatiques, mais c’est mieux que je ne le pensais et, avec la future GV bien adaptée et bien fabriquée, le compromis sera excellent. Je craignais un peu les virements de bords avec un génois de plus de 50 m2. Si la synchronisation barreur-embraqueur est bonne, ou même en solitaire avec le virement de bord automatique sous pilote, on peut pratiquement border le génois à la main se contentant de fignoler le réglage avec quelques tours de manivelle des gros winchs self tailing.

Ajoutons que le confort au mouillage est excellent, le louvoyage sur l’ancre dans les rafales et le roulis lorsqu’il y a un peu de houle, étant très modérés. De plus, la forme de la jupe ne génère que très peu de clapotis sous la voute, lorsque la mer ou des sillages arrivent de l’arrière.

 
L’électronique est un ensemble complet Raymarine avec GPS, radar et lecteur de cartes couleur au standard Navionics. C’est une nouveauté pour moi, très pratique, et une seule cartouche CF permet d’avoir toute la cartographie détaillée de la Méditerranée, y compris la mer Noire, le canal de Suez et le nord de la mer Rouge. Cela ne rend toutefois pas les mêmes services que les cartes papiers, notamment lorsqu’on veut avoir une vue d’ensemble, car tous les détails disparaissent progressivement à mesure que l’on agrandi le champ. Lorsque la taille affichée à l’écran dépasse 24 milles, il n’y a plus que les contours des côtes, et jamais aucun détail ni relief terrestre.
 
Le radar 2kw/24 milles est une merveille aux possibilités immenses. Un vrai plus en matière de sérénité, très confortable en navigation de nuit, et consommant réellement moins de un ampère, l’écran étant de toute façon allumé pour les autres usages. Par contre, le sondeur numérique DSM associé à l’ensemble est un gadget très cher, sans intérêt, et qui consomme presque 2 Ampères à lui tout seul, sans pouvoir être arrêté. Le sondeur de série, fourni avec le Tridata, retrouvera sa place pour la prochaine saison.
 
Les deux frigos sont un luxe bien agréable car la conservation des boissons fraiches, légumes, laitage, viandes et poissons est largement dimensionnée. Et l’on peut faire tinter les glaçons dans le pastis presque sans limite car la production est de 48 glaçons toutes les 6 heures. Les deux cabinets de toilettes, avec chacun leur douche, permettent de ne pas se gêner, encore un luxe appréciable. J’avais un peu regretté que les six hublots de coque soient fixes. Expérience faite, la ventilation est suffisante, et au moins on ne risque pas d’appareiller en oubliant de les fermer.
 
La contrepartie de tout cet équipement électrique est une consommation d’environ 100 Ah par jour au mouillage et au moins 200 Ah à la mer. C’est beaucoup, et même ingérable en cas de longue traversée. La production « douce » actuelle (2 panneaux solaires de 85w et une éolienne AirX marine) est insuffisante, sauf par vent relatif supérieur à 15 nœuds. Il faudra donc faire des choix déchirants sur le confort et les écrans, ou accepter de faire tourner un groupe électrogène plusieurs heures par jour en traversée.
 
Le dessalinisateur HPUC 35 installé à bord m’a beaucoup déçu. C’est un modèle simple, tout inox que j’avais choisi pour cela, en m’accommodant de la consommation élevée de ce type d’appareil par rapport aux modèles à amplificateur hydraulique. Malheureusement les caractéristiques et spécifications techniques présentées par la documentation ne sont absolument pas conformes à la réalité. De nombreux contacts avec l’importateur REYA et une visite à bord d’un technicien n’ont pas permis de diagnostiquer le problème. Pourtant l’installation a été parfaitement réalisée par Krysber Marine à Port Leucate. L’appareil est maintenant retourné chez le fabriquant italien qui doit le rendre conforme aux spécifications, faute de quoi j’exigerai sa reprise au prix d’achat. Je me tournerai alors probablement sur un dessalinisateur à économie d’énergie fonctionnant sur le même principe que le Livol D30 vendu avec mon précédent bateau qui, après quelques petits problèmes techniques ou fuites réglés par le SAV, fonctionnait parfaitement, plus silencieusement, et consommait 8 à 9 ampères pour une production de 27 à 34 litres à l’heure en fonction de la température et de la salinité de l’eau.

Bilan deuxième saison sur Dartag – suite et fin

Par

 

5) La question du spinnaker n’est pas tranchée. Les conditions de navigation en 2008 nous ont fait regretter de ne pas en avoir en trois ou quatre occasions seulement, et encore, à chaque fois, cela n’aurait été que pour 1 à 3 heures. Le choix entre l’asymétrique et le classique s’orienterait quand même pour le ce dernier. Le génois tangonné, que nous utilisons actuellement, est un pis aller presque acceptable lorsque l’angle du vent réel dépasse 150 degrés. L’avantage est qu’on peut le garder sans problème jusqu’à 30 noeuds de vent réel et le réduire si nécessaire. A suivre pour la saison prochaine qui sera encore en Méditerranée, alors…. ?
 
6) En l’absence de dessalinisateur, la consommation d’eau a fait l’objet d’une attention particulière.
En équipage réduit (à deux), à condition de faire la vaisselle à l’eau de mer et de ne prendre de douches (parcimonieuses) qu’au réveil et après le dernier bain de mer de la journée, on peut se contenter de 12 l par jour. Naturellement, il n’est pas question de se restreindre sur le pastis et les glaçons, ni sur la cuisine, mais beaucoup d’aliments peuvent être cuits avec un mélange 1/3 eau de mer 2/3 eau douce ; économisant par la même occasion du sel. Avec 440 litres embarqués, on peut donc tenir théoriquement plus d’un mois. En pratique, au bout de quinze jours ou trois semaines, on est préoccupé par ce problème qui oriente les escales et ajoute une contrainte à celles de la météo. Le dessalinisateur donne donc à la fois de la liberté et du confort, permettant de se doucher plus abondamment ou fréquemment, de s’offrir des shampoings plus souvent, de faire de petites lessives, éventuellement de rincer de temps à autres les sièges du cockpit ou coussins salés. J’espère trouver le modèle adapté cet hiver.
 
7) Le complément, cette année, de panneaux solaires déplaçables (2x45w), l’isolation soignée du frigo principal (fonctionnement du groupe compris entre 17 et 28% du temps selon la température ambiante), la neutralisation du sondeur numérique et la généralisation des LED, y compris pour les feux de navigation, a permis de nets progrès dans l’autonomie en électricité. Mais il suffit d’une journée grise et sans vent pour faire baisser exagérément le niveau de charge des batteries. Le groupe électrogène de secours reste donc indispensable, mais son installation dans le compartiment moteur rend sa mise en œuvre très simple, rapide et silencieuse. Il permet de plus de réchauffer le ballon d’eau chaude sans attendre que le moteur principal (utilisé seulement pour la propulsion) soit mis en route.
 
8) L’accès Internet a fait un gros progrès cette année. Grâce à une offre combinée ADSL fixe et mobile de SFR j’avais pu obtenir l’hiver dernier une clé USB 3G+ permettant le haut débit à bord dans la plupart des cas, au mouillage et à proximité des côtes. En France le forfait mensuel ADSL fixe comprend la transmission 3G mobile de 50 Mo de données, et 250 Mo pour 10 € de plus.
Malheureusement cela coûte beaucoup plus cher à l’étranger car les opérateurs se paient grassement sur le « roaming » : 10 € par jour pour 50 Mo. C’est presque du racket, mais techniquement cela marche très bien, la plupart du temps en 3G (3,8 Mbits/sec), parfois en 2G (250 kbits/sec), même dans les petites îles. Cela permet de consulter la météo dans d’excellentes conditions, de lire la presse, et bien sûr la messagerie avec pièces jointes. Cette solution, certes un peu chère sauf si l’on reste en France, permet de s’affranchir des cybercafés, et de la recherche de plus en plus problématique de bornes WiFi non protégées.
 
9) Le développement des mouillages organisés (26,50 € à Port Cros !) pose le problème de la prise d’une bouée depuis le pont d’un bateau dont l’étrave est à plus de 1,40 m au-dessus de l’eau. L’usage d’un passe amarre au bout d’une gaffe s’impose, plutôt qu’un crochet automatique, pas toujours évident à larguer et incapable de passer sur certains anneaux de bouées très épais. J’ai opté pour le modèle vendu par le réseau Uship en plastique noir, très simple et large, facile à utiliser par un équipier même peu expérimenté. Pour 14,90 €, soit 4 à 5 fois moins que les modèles en inox, le compromis est excellent. On trouve le même chez COMPASS pour encore moins cher.
 

Bilan deuxième saison sur Dartag – partie 1

Par

 

1) Quelques chiffres :
 
-Distance totale parcourue pendant ces quatre mois : 2432 milles
- Nombre d’heures de moteur : 80,3 heures.
- Gasoil consommé : 230 litres (plein complet au départ et au retour)
Soit une consommation moyenne de 2,86 litres à l’heure et un ratio de plus de 30 milles parcourus par heure de moteur. Ce ratio est en amélioration de 50% par rapport à la première saison. Plusieurs facteurs y ont certainement contribué :
-    La grand voile neuve, bien meilleure que la vilaine Elvstroëm d’origine, et efficace même dans le petit temps. Après les quelques retouches nécessaires pendant l’hiver pour éliminer les fronces verticales près de la chute au près serré, ce sera une merveille.
-    L’hélice à mise en drapeau automatique.
-    Une météo probablement mieux exploitée pour profiter plus souvent de brises régulières pourtant assez rares en méditerranée
- Plus grande vitesse de vent enregistrée (en moyenne sur 10 secondes) : 52 nœuds au mouillage à Ponza. Cela ronfle fort.
- Plus grande vitesse atteinte à la voile (en moyenne sur 6 secondes) : 11.2 nœuds le 7 septembre dans les bouches de Bonifacio par 25 à 35 nœuds de vent d’Ouest.
- Palmarès de la pêche : 5 vieilles, 2 maquereaux, 1 bogue, 1 oblade, 1 inconnu délicieux, 3 daurades coryphènes, 27 bonites.
 
2) Mesures avec la nouvelle Hélice KiwiProp utilisée essentiellement en route par vent nul et mer calme (moteur Volvo 40cv) :
-    vitesse de croisière 6,3 nœuds à 2250 tr/mn
-    vitesse maxi plein gaz : 7,5 nœuds à 3100 tr/mn
-    la consommation horaire a augmenté de 12% par rapport à celle constatée avec l’hélice fixe, à usages et performances identiques. Ce n’est pas une surprise, ce type d’hélice dont les pales sont plates ne peut pas avoir le même rendement, en propulsion, qu’une hélice optimisée pour cela.
-    En marche arrière, curieusement, le régime maxi plein gaz ne dépasse pas 1600 tr/mn. Cette anomalie vient peut-être d’un réglage de pas AR mal calé. Le fournisseur reprendra l’hélice cet hiver pour expertise et résolution du problème. A suivre,………….
 
3) La nouvelle GV, combinée à l’hélice à mise en drapeau, améliore sensiblement les performances. La vitesse de 6 nœuds est atteinte très facilement dès que le vent atteint 9-11 nœuds, 7 nœuds pour 12-14 nœuds, et on peut faire de longues traites à 8 nœuds de moyenne avec 15 à 20 nœuds de vent. Même si Dartag n’est pas une « bête de près », le compromis cap-vitesse permet de remonter au vent avec une VMG de 4,5 nœuds dès 10-12 nœuds de vent réel, et environ 5 nœuds avec 18-20 nœuds de vent, si la mer n’est pas trop forte.
 
4) La bosse d’enroulage de la GV d’origine, a été remplacée par une drisse double tresse de 10 mm, épissée sur elle même. Les différentes formes d’épissures sur un cordage double tresse ne sont pas toutes possibles, car l’ensemble du bout doit passer non seulement sur le cabestan mais surtout dans les bloqueurs. La surépaisseur doit donc être faible et il faut pratiquer une couture bout à bout des âmes à l’intérieur des tresses, après les avoir insérées l’une dans l’autre. Ce travail de matelotage m’a demandé pas mal d’essais et de réflexions.
 

Rencontres et mécomptes

Par

 

Dans le port de Mahon (mouillage interdit depuis quelques années) nous avons cru qu’un corps mort libre nous attendait. Hélas, quelques heures après nous y être amarrés, il a fallu le libérer pour son propriétaire, de retour de sortie, et retourner presque à l’entrée du port, au seul mouillage autorisé, Cala Taulera. Trente cinq minutes d’annexe à chaque trajet pour aller en ville. Ne nous plaignons pas trop. Par beau temps, c’est presque une promenade tellement le site est varié et agréable, et le transport du ravitaillement par voie d’eau n’est pas vraiment un problème.
 
Ce mouillage lointain nous a incités à visiter les fortifications de la Mola. Le circuit payant est très intéressant et permet de resituer dans l’histoire les efforts qu’on fait les différents occupants pour se maintenir dans cette île stratégique en Méditerranée depuis des siècles. On est presque heureux d’apprendre que les énormes canons de marine installés à l’extrémité de la presqu’île entre les deux guerres, et parfaitement visibles lorsque l’on passe au large, n’ont jamais servi. Le dernier tir d’entrainement date de 1996 et, depuis, ils rouillent tout doucement. « Si vis pacem, para bellum ».
 
Une rencontre avec l’équipage de ZEENA, un ketch Contest 36, qui faisait les mêmes escales que nous depuis quelques jours, a été originale. Ils vivent à bord depuis cinq ans et reviennent juste d’un grand périple en atlantique Ouest. Ils se sont rencontrés alors qu’ils naviguaient chacun en solitaire, se sont mariés en grande pompe, à l’antillaise, et depuis, ils ont un bateau en trop ! Leurs expériences des mœurs et des administrations exotiques dans les grandes Caraïbes ou au Venezuela sont bigrement enrichissantes. Malgré quelques aventures un peu « limite », ils donnent l’impression d’être prêts à tout et que rien ne peut leur arriver. Quelle sérénité et quelle capacité d’adaptation ! Les voyages forment sûrement la jeunesse, mais pas seulement la jeunesse. Leur intention est maintenant de faire un petit break dans le coin des Charentes, mais ce n’est probablement pas pour enfiler définitivement des charentaises.
 
Les grèves de Météo France sont habituelles, mais en cette mi-juin 2008, elles ont revêtu un caractère original. Les avis de coup de vent devaient être diffusés sur les bulletins BLU, également transmis par Monaco Radio. Mais les textes lus regroupaient toutes les zones large Méditerranée en signalant simplement qu’il n’y aurait pas de vent supérieur à Force 7. Heureusement les prévisions espagnoles et surtout italiennes, disponibles sur de merveilleux sites internet, avec des cartes en couleurs, décrivant la situation prévue toutes les trois heures sur trois jours, répondaient toujours présent. De plus, c’est gratuit et plutôt fiable ! Alors que demande le peuple ? Quand donc ces scientifiques français de haut niveau, sans doute parmi les plus privilégiés et les plus reconnus de tous les fonctionnaires, comprendront-ils que leurs modes de protestations contre on ne sait trop quoi, ou qui, ne nuisent qu’à eux-mêmes et à l’image de « gréviculteurs » qui nous colle à la peau ?