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Monthly Archives: décembre 2008

Bilan technique première saison sur Dartag

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Quelques statistiques de la croisière 2007:
 
Distance totale parcourue : 2187 milles
Nombre d’heures de moteur : 105,1 heures. Gasoil consommé : 268 litres (plein complet au départ et au retour) soit une consommation moyenne de 2,55 litres à l’heure et un ratio de plus de 20 milles parcourus par heure de moteur. Sur une saison complète en méditerranée ce n’est pas mauvais, et signifie que le bateau est bien un voilier dont le mode de propulsion principal est le vent.
 
Plus grande vitesse de vent enregistrée (en moyenne sur 10 secondes) : 51.8 nœuds au mouillage à St Florent.
 
Plus grande vitesse atteinte à la voile (en moyenne sur 6 secondes) : 9.2 nœuds le 27 juillet au large de Porquerolles par force 6-7.
 
Commentaires personnels :
 
Le moteur est un Volvo D2-40 avec saildrive. L’option 55cv, proposée par Bavaria, ne me semble pas avoir d’intérêt. En effet, avec le 40 cv, à 2000 tr/mn, la vitesse de croisière par vent nul et mer calme est de 6,4 nœuds avec 2,55 l/h, ce qui est un excellent compromis. Nous n’utilisons le moteur que pour les manœuvres de mouillage ou d’appareillage, lorsque nous ne pouvons pas faire autrement. Il nous arrive fréquemment de mouiller à la voile depuis que le frein du guindeau, bien débridé, permet de laisser tomber la pioche à la volée. Lorsque la brise mollit, nous ne recourrons pas à la risée Volvo avant que la vitesse ne descende durablement à moins de 2 nœuds et nous l’arrêtons lorsque le vent réel remonte à plus de 6 ou 7 nœuds. L’installation d’une hélice à mise en drapeau améliorera encore les performances à la voile et fera disparaître le bruit du saildrive, hélice débrayée. Même si la consommation, à 6,4 nœuds en route par vent nul, augmentera inévitablement d’environ 5% avec une telle hélice, le bilan restera très positif.
 
Pour la première fois, nous n’avons pas à bord de spinnaker. Nous avons largement utilisé le génois tangonné qui ne donne pas les mêmes satisfactions, mais permet d’exploiter quand même des brises portantes faibles. Toutefois, l’achat d’un spi est envisagé : la question de savoir si ce sera un spi traditionnel ou un asymétrique, n’est pas tranchée. Je ne reviens pas sur les voiles standards d’origine qui sont exécrables, même pas dignes d’un bateau de location défraichi et bas de gamme. Le fournisseur le reconnaît avec cynisme, sans proposer de solution réaliste, et il ferait mieux de baisser ses prix en livrant le bateau sans voiles à ceux de ses clients qui sont des marins.
 
Le comportement à la mer du Bavaria 42 Cruiser est un régal. La stabilité de route, l’inertie dans la mer, la douceur des mouvements sont appréciables et il ne tape pratiquement jamais, même dans des mers hachées courantes en méditerranée. Le giro-pilote est extrêmement efficace et n’est pratiquement jamais pris en défaut. La vitesse de 7 nœuds est atteinte très facilement dès que le vent atteint 12-14 nœuds et on peut faire de longues traites à 8 nœuds de moyenne avec 20 nœuds de vent ou plus. Même s’il n’est pas une « bête de près », le compromis cap-vitesse permet de remonter au vent avec une VMG de 4 à 4,5 nœuds dès 10-12 nœuds de vent réel, et près de 5 nœuds avec 15-20 nœuds de vent (vive l’option quille en plomb et grand tirant d’eau). La réduction de voilure avec les deux enrouleurs est une manœuvre simple qui peut être effectuée presque en charge avec peu d’efforts, pratiquement sans faseyement, tant pour le génois que pour la GV, en deux minutes. On a ainsi pratiquement toujours « la toile du temps ». Evidemment cela ne peut pas concurrencer une belle GV Full Batten à trois ris automatiques, mais c’est mieux que je ne le pensais et, avec la future GV bien adaptée et bien fabriquée, le compromis sera excellent. Je craignais un peu les virements de bords avec un génois de plus de 50 m2. Si la synchronisation barreur-embraqueur est bonne, ou même en solitaire avec le virement de bord automatique sous pilote, on peut pratiquement border le génois à la main se contentant de fignoler le réglage avec quelques tours de manivelle des gros winchs self tailing.

Ajoutons que le confort au mouillage est excellent, le louvoyage sur l’ancre dans les rafales et le roulis lorsqu’il y a un peu de houle, étant très modérés. De plus, la forme de la jupe ne génère que très peu de clapotis sous la voute, lorsque la mer ou des sillages arrivent de l’arrière.

 
L’électronique est un ensemble complet Raymarine avec GPS, radar et lecteur de cartes couleur au standard Navionics. C’est une nouveauté pour moi, très pratique, et une seule cartouche CF permet d’avoir toute la cartographie détaillée de la Méditerranée, y compris la mer Noire, le canal de Suez et le nord de la mer Rouge. Cela ne rend toutefois pas les mêmes services que les cartes papiers, notamment lorsqu’on veut avoir une vue d’ensemble, car tous les détails disparaissent progressivement à mesure que l’on agrandi le champ. Lorsque la taille affichée à l’écran dépasse 24 milles, il n’y a plus que les contours des côtes, et jamais aucun détail ni relief terrestre.
 
Le radar 2kw/24 milles est une merveille aux possibilités immenses. Un vrai plus en matière de sérénité, très confortable en navigation de nuit, et consommant réellement moins de un ampère, l’écran étant de toute façon allumé pour les autres usages. Par contre, le sondeur numérique DSM associé à l’ensemble est un gadget très cher, sans intérêt, et qui consomme presque 2 Ampères à lui tout seul, sans pouvoir être arrêté. Le sondeur de série, fourni avec le Tridata, retrouvera sa place pour la prochaine saison.
 
Les deux frigos sont un luxe bien agréable car la conservation des boissons fraiches, légumes, laitage, viandes et poissons est largement dimensionnée. Et l’on peut faire tinter les glaçons dans le pastis presque sans limite car la production est de 48 glaçons toutes les 6 heures. Les deux cabinets de toilettes, avec chacun leur douche, permettent de ne pas se gêner, encore un luxe appréciable. J’avais un peu regretté que les six hublots de coque soient fixes. Expérience faite, la ventilation est suffisante, et au moins on ne risque pas d’appareiller en oubliant de les fermer.
 
La contrepartie de tout cet équipement électrique est une consommation d’environ 100 Ah par jour au mouillage et au moins 200 Ah à la mer. C’est beaucoup, et même ingérable en cas de longue traversée. La production « douce » actuelle (2 panneaux solaires de 85w et une éolienne AirX marine) est insuffisante, sauf par vent relatif supérieur à 15 nœuds. Il faudra donc faire des choix déchirants sur le confort et les écrans, ou accepter de faire tourner un groupe électrogène plusieurs heures par jour en traversée.
 
Le dessalinisateur HPUC 35 installé à bord m’a beaucoup déçu. C’est un modèle simple, tout inox que j’avais choisi pour cela, en m’accommodant de la consommation élevée de ce type d’appareil par rapport aux modèles à amplificateur hydraulique. Malheureusement les caractéristiques et spécifications techniques présentées par la documentation ne sont absolument pas conformes à la réalité. De nombreux contacts avec l’importateur REYA et une visite à bord d’un technicien n’ont pas permis de diagnostiquer le problème. Pourtant l’installation a été parfaitement réalisée par Krysber Marine à Port Leucate. L’appareil est maintenant retourné chez le fabriquant italien qui doit le rendre conforme aux spécifications, faute de quoi j’exigerai sa reprise au prix d’achat. Je me tournerai alors probablement sur un dessalinisateur à économie d’énergie fonctionnant sur le même principe que le Livol D30 vendu avec mon précédent bateau qui, après quelques petits problèmes techniques ou fuites réglés par le SAV, fonctionnait parfaitement, plus silencieusement, et consommait 8 à 9 ampères pour une production de 27 à 34 litres à l’heure en fonction de la température et de la salinité de l’eau.

Bilan deuxième saison sur Dartag – suite et fin

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5) La question du spinnaker n’est pas tranchée. Les conditions de navigation en 2008 nous ont fait regretter de ne pas en avoir en trois ou quatre occasions seulement, et encore, à chaque fois, cela n’aurait été que pour 1 à 3 heures. Le choix entre l’asymétrique et le classique s’orienterait quand même pour le ce dernier. Le génois tangonné, que nous utilisons actuellement, est un pis aller presque acceptable lorsque l’angle du vent réel dépasse 150 degrés. L’avantage est qu’on peut le garder sans problème jusqu’à 30 noeuds de vent réel et le réduire si nécessaire. A suivre pour la saison prochaine qui sera encore en Méditerranée, alors…. ?
 
6) En l’absence de dessalinisateur, la consommation d’eau a fait l’objet d’une attention particulière.
En équipage réduit (à deux), à condition de faire la vaisselle à l’eau de mer et de ne prendre de douches (parcimonieuses) qu’au réveil et après le dernier bain de mer de la journée, on peut se contenter de 12 l par jour. Naturellement, il n’est pas question de se restreindre sur le pastis et les glaçons, ni sur la cuisine, mais beaucoup d’aliments peuvent être cuits avec un mélange 1/3 eau de mer 2/3 eau douce ; économisant par la même occasion du sel. Avec 440 litres embarqués, on peut donc tenir théoriquement plus d’un mois. En pratique, au bout de quinze jours ou trois semaines, on est préoccupé par ce problème qui oriente les escales et ajoute une contrainte à celles de la météo. Le dessalinisateur donne donc à la fois de la liberté et du confort, permettant de se doucher plus abondamment ou fréquemment, de s’offrir des shampoings plus souvent, de faire de petites lessives, éventuellement de rincer de temps à autres les sièges du cockpit ou coussins salés. J’espère trouver le modèle adapté cet hiver.
 
7) Le complément, cette année, de panneaux solaires déplaçables (2x45w), l’isolation soignée du frigo principal (fonctionnement du groupe compris entre 17 et 28% du temps selon la température ambiante), la neutralisation du sondeur numérique et la généralisation des LED, y compris pour les feux de navigation, a permis de nets progrès dans l’autonomie en électricité. Mais il suffit d’une journée grise et sans vent pour faire baisser exagérément le niveau de charge des batteries. Le groupe électrogène de secours reste donc indispensable, mais son installation dans le compartiment moteur rend sa mise en œuvre très simple, rapide et silencieuse. Il permet de plus de réchauffer le ballon d’eau chaude sans attendre que le moteur principal (utilisé seulement pour la propulsion) soit mis en route.
 
8) L’accès Internet a fait un gros progrès cette année. Grâce à une offre combinée ADSL fixe et mobile de SFR j’avais pu obtenir l’hiver dernier une clé USB 3G+ permettant le haut débit à bord dans la plupart des cas, au mouillage et à proximité des côtes. En France le forfait mensuel ADSL fixe comprend la transmission 3G mobile de 50 Mo de données, et 250 Mo pour 10 € de plus.
Malheureusement cela coûte beaucoup plus cher à l’étranger car les opérateurs se paient grassement sur le « roaming » : 10 € par jour pour 50 Mo. C’est presque du racket, mais techniquement cela marche très bien, la plupart du temps en 3G (3,8 Mbits/sec), parfois en 2G (250 kbits/sec), même dans les petites îles. Cela permet de consulter la météo dans d’excellentes conditions, de lire la presse, et bien sûr la messagerie avec pièces jointes. Cette solution, certes un peu chère sauf si l’on reste en France, permet de s’affranchir des cybercafés, et de la recherche de plus en plus problématique de bornes WiFi non protégées.
 
9) Le développement des mouillages organisés (26,50 € à Port Cros !) pose le problème de la prise d’une bouée depuis le pont d’un bateau dont l’étrave est à plus de 1,40 m au-dessus de l’eau. L’usage d’un passe amarre au bout d’une gaffe s’impose, plutôt qu’un crochet automatique, pas toujours évident à larguer et incapable de passer sur certains anneaux de bouées très épais. J’ai opté pour le modèle vendu par le réseau Uship en plastique noir, très simple et large, facile à utiliser par un équipier même peu expérimenté. Pour 14,90 €, soit 4 à 5 fois moins que les modèles en inox, le compromis est excellent. On trouve le même chez COMPASS pour encore moins cher.
 

Bilan deuxième saison sur Dartag – partie 1

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1) Quelques chiffres :
 
-Distance totale parcourue pendant ces quatre mois : 2432 milles
- Nombre d’heures de moteur : 80,3 heures.
- Gasoil consommé : 230 litres (plein complet au départ et au retour)
Soit une consommation moyenne de 2,86 litres à l’heure et un ratio de plus de 30 milles parcourus par heure de moteur. Ce ratio est en amélioration de 50% par rapport à la première saison. Plusieurs facteurs y ont certainement contribué :
-    La grand voile neuve, bien meilleure que la vilaine Elvstroëm d’origine, et efficace même dans le petit temps. Après les quelques retouches nécessaires pendant l’hiver pour éliminer les fronces verticales près de la chute au près serré, ce sera une merveille.
-    L’hélice à mise en drapeau automatique.
-    Une météo probablement mieux exploitée pour profiter plus souvent de brises régulières pourtant assez rares en méditerranée
- Plus grande vitesse de vent enregistrée (en moyenne sur 10 secondes) : 52 nœuds au mouillage à Ponza. Cela ronfle fort.
- Plus grande vitesse atteinte à la voile (en moyenne sur 6 secondes) : 11.2 nœuds le 7 septembre dans les bouches de Bonifacio par 25 à 35 nœuds de vent d’Ouest.
- Palmarès de la pêche : 5 vieilles, 2 maquereaux, 1 bogue, 1 oblade, 1 inconnu délicieux, 3 daurades coryphènes, 27 bonites.
 
2) Mesures avec la nouvelle Hélice KiwiProp utilisée essentiellement en route par vent nul et mer calme (moteur Volvo 40cv) :
-    vitesse de croisière 6,3 nœuds à 2250 tr/mn
-    vitesse maxi plein gaz : 7,5 nœuds à 3100 tr/mn
-    la consommation horaire a augmenté de 12% par rapport à celle constatée avec l’hélice fixe, à usages et performances identiques. Ce n’est pas une surprise, ce type d’hélice dont les pales sont plates ne peut pas avoir le même rendement, en propulsion, qu’une hélice optimisée pour cela.
-    En marche arrière, curieusement, le régime maxi plein gaz ne dépasse pas 1600 tr/mn. Cette anomalie vient peut-être d’un réglage de pas AR mal calé. Le fournisseur reprendra l’hélice cet hiver pour expertise et résolution du problème. A suivre,………….
 
3) La nouvelle GV, combinée à l’hélice à mise en drapeau, améliore sensiblement les performances. La vitesse de 6 nœuds est atteinte très facilement dès que le vent atteint 9-11 nœuds, 7 nœuds pour 12-14 nœuds, et on peut faire de longues traites à 8 nœuds de moyenne avec 15 à 20 nœuds de vent. Même si Dartag n’est pas une « bête de près », le compromis cap-vitesse permet de remonter au vent avec une VMG de 4,5 nœuds dès 10-12 nœuds de vent réel, et environ 5 nœuds avec 18-20 nœuds de vent, si la mer n’est pas trop forte.
 
4) La bosse d’enroulage de la GV d’origine, a été remplacée par une drisse double tresse de 10 mm, épissée sur elle même. Les différentes formes d’épissures sur un cordage double tresse ne sont pas toutes possibles, car l’ensemble du bout doit passer non seulement sur le cabestan mais surtout dans les bloqueurs. La surépaisseur doit donc être faible et il faut pratiquer une couture bout à bout des âmes à l’intérieur des tresses, après les avoir insérées l’une dans l’autre. Ce travail de matelotage m’a demandé pas mal d’essais et de réflexions.
 

Rencontres et mécomptes

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Dans le port de Mahon (mouillage interdit depuis quelques années) nous avons cru qu’un corps mort libre nous attendait. Hélas, quelques heures après nous y être amarrés, il a fallu le libérer pour son propriétaire, de retour de sortie, et retourner presque à l’entrée du port, au seul mouillage autorisé, Cala Taulera. Trente cinq minutes d’annexe à chaque trajet pour aller en ville. Ne nous plaignons pas trop. Par beau temps, c’est presque une promenade tellement le site est varié et agréable, et le transport du ravitaillement par voie d’eau n’est pas vraiment un problème.
 
Ce mouillage lointain nous a incités à visiter les fortifications de la Mola. Le circuit payant est très intéressant et permet de resituer dans l’histoire les efforts qu’on fait les différents occupants pour se maintenir dans cette île stratégique en Méditerranée depuis des siècles. On est presque heureux d’apprendre que les énormes canons de marine installés à l’extrémité de la presqu’île entre les deux guerres, et parfaitement visibles lorsque l’on passe au large, n’ont jamais servi. Le dernier tir d’entrainement date de 1996 et, depuis, ils rouillent tout doucement. « Si vis pacem, para bellum ».
 
Une rencontre avec l’équipage de ZEENA, un ketch Contest 36, qui faisait les mêmes escales que nous depuis quelques jours, a été originale. Ils vivent à bord depuis cinq ans et reviennent juste d’un grand périple en atlantique Ouest. Ils se sont rencontrés alors qu’ils naviguaient chacun en solitaire, se sont mariés en grande pompe, à l’antillaise, et depuis, ils ont un bateau en trop ! Leurs expériences des mœurs et des administrations exotiques dans les grandes Caraïbes ou au Venezuela sont bigrement enrichissantes. Malgré quelques aventures un peu « limite », ils donnent l’impression d’être prêts à tout et que rien ne peut leur arriver. Quelle sérénité et quelle capacité d’adaptation ! Les voyages forment sûrement la jeunesse, mais pas seulement la jeunesse. Leur intention est maintenant de faire un petit break dans le coin des Charentes, mais ce n’est probablement pas pour enfiler définitivement des charentaises.
 
Les grèves de Météo France sont habituelles, mais en cette mi-juin 2008, elles ont revêtu un caractère original. Les avis de coup de vent devaient être diffusés sur les bulletins BLU, également transmis par Monaco Radio. Mais les textes lus regroupaient toutes les zones large Méditerranée en signalant simplement qu’il n’y aurait pas de vent supérieur à Force 7. Heureusement les prévisions espagnoles et surtout italiennes, disponibles sur de merveilleux sites internet, avec des cartes en couleurs, décrivant la situation prévue toutes les trois heures sur trois jours, répondaient toujours présent. De plus, c’est gratuit et plutôt fiable ! Alors que demande le peuple ? Quand donc ces scientifiques français de haut niveau, sans doute parmi les plus privilégiés et les plus reconnus de tous les fonctionnaires, comprendront-ils que leurs modes de protestations contre on ne sait trop quoi, ou qui, ne nuisent qu’à eux-mêmes et à l’image de « gréviculteurs » qui nous colle à la peau ?

Minorque se “modernise”

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Notre plaisir d’arriver à Minorque est un peu tempéré par l’interdiction du mouillage à Fornells et l’obligation de prendre un corps mort qu’il faut avoir réservé par téléphone (à condition de parler minorquain ?) au moins 48h à l’avance, comme si la navigation, plus encore à la voile, pouvait se plier à des horaires et permettait de s’abstraire des conditions météo ! Certes c’est gratuit (pour combien de temps ?) mais ce havre plutôt grand et bien abrité, autrefois accueillant, s’est transformé en « parking organisé » sous l’impulsion de l’administration locale, avec l’objectif d’en faire un sanctuaire « classé au patrimoine de l’humanité ». Le pire est que la brochure un peu grandiloquente et assez banale qu’on remet aux visiteurs, annonce que toute l’île est désormais sous la protection sourcilleuse des « gardiens de la nature ». Heureusement, ce n’est pas tout à fait le cas, comme nous le verrons ensuite, et nous espérons que le bon sens reviendra, considérant que ce n’est pas quelques dizaines de voiliers conscients de leurs responsabilités, en termes de gestion de déchets ou d’effluents, qui font le plus de mal à l’environnement. Ils sont les premiers à l’aimer et à le protéger.
 
En attendant, une bouée nous fût quand même attribuée au milieu de la passe, parmi toutes celles qui étaient libres, notamment proches du village, en ce début juin. Quelques décilitres d’essence de l’annexe compenseront la distance supplémentaire, lors de nos navettes à terre, au détriment des émissions de CO2. Le marché aux bonbons de Fornells est une nouveauté assez étonnante. 
 
Transitant vers l’escale suivante, Cala Adaïa, Marie a pris sa première bonite de l’année. Ouf cela marche encore ! Ce mouillage très petit mais parfaitement protégé, est envahi par les bouées posées de manière anarchique par les riverains. Nous nous résoudrons à en prendre une au hasard, espérant ne gêner personne. Par bonheur ce fut le cas, et cela nous permit de laisser passer un coup de vent de nord-ouest accompagné de fréquentes et grosses pluies qui nous ont parfaitement rincé le pont, et de remplir les réservoirs d’eau douce (80 litres gratuits). Il n’y a pas de ressources, mais flâner jusqu’au fond de cette calanque en annexe, ou en marchant sur les rives, est un régal. La rive Ouest est assez urbanisée avec de jolies villas dans les fleurs, mais la rive Est fait partie du parc naturel régional. Elle est donc vierge, le maquis arrivant jusqu’au bord de l’eau.
 

Galop d’essai voiles hélice

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Ce n’est donc que le 29 mai que nous pouvons appareiller après une sortie de réception de la GV dont la forme générale est magnifique. Les quelques « fronces » apparaissant au près serré, près de la chute, entre les lattes, ne justifient pas un retour à la voilerie dans l’immédiat. Nous verrons cela, en accord avec le voilier, à la fin de la saison pendant l’hivernage.
 
Notre destination pour ce mois de juin est Minorque que nous souhaitons redécouvrir plus complètement qu’en 2006, et parce que nous disposons de moins de temps qu’espéré en raison d’un mariage et d’autres obligations familiales fin juin.
 
Avant la traversée, nous musardons un peu le long des côtes catalanes, restant au mouillage lorsque les conditions ne sont pas optimales, et laissant passer les coups de tramontane, averses ou orages finalement assez nombreux mais brefs en ce début juin. Nous en profitons pour faire des courses complémentaires ou installer quelques équipements embarqués, mais encore stockés à bord, en attendant le moment favorable pour les rendre opérationnels.
Le 4 juin nous arrivons à Fornells après une traversée presque entièrement à la voile, et moins de quatre heures de moteur dans les calmes. La nouvelle hélice marche très bien, mais c’est surtout la nouvelle GV qui nous épate. L’accroissement de performances dans le petit temps à toutes les allures est spectaculaire. Jusqu’à 10-15 nœuds de vent c’est un gain de plus d’un nœud par rapport à la saison passée. Au-delà, c’est moins évident, au fur et à mesure que l’on se rapproche de la vitesse de carène (théoriquement 8,3 nœuds).
 

Première sortie 2008

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Bref, le réarmement effectué, la remise à l’eau a pu être programmée pour le 20 mai à Port Leucate. La première sortie m’a conduit à Frontignan, pour chercher la nouvelle GV qui était prête, et embarquer Marie pour la première croisière de l’été. Ces 45 milles, parcourus en solitaire entièrement à la voile (avec la vilaine GV d’origine), m’ont permis de voir immédiatement le bénéfice de l’hélice à mise en drapeau : au moins un demi à trois quarts de nœud en plus, aucune vibration ni bruit d’engrenage. Un régal.
 
Le mauvais temps de la dernière semaine de mai à Frontignan (pluie de sable et vent d’Est fort, rouleaux déferlants rendant la sortie du port aléatoire) n’a pas permis d’essayer la nouvelle GV immédiatement après son installation à bord par le voilier, qui s’est faite sans aucune surprise. Les dimensions sont idéales et les manœuvres de roulages déroulages se passent parfaitement. Cette escale forcée fut donc l’occasion de ré-isoler complètement le grand réfrigérateur en collant à l’intérieur une mousse souple à cellules fermées de 12 mm d’épaisseur, métallisée sur une face. Ce produit, utilisé comme tapis de sol, ne se mouillant pas, et vendu par les spécialistes d’accessoires de camping, donne d’excellents résultats comme me le montreront les mesures de temps de fonctionnement du groupe froid effectuées ultérieurement. Ainsi, avec les deux panneaux solaires supplémentaires de cette année (45w chacun), nous devrions réduire encore le recours au groupe électrogène de secours.
 

Galères avant mise à l’eau

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Après la saison 2007 (voir la chronique « Première saison sur Dartag » de janvier 2008), je savais quelles étaient mes priorités pour 2008, avec l’ambition de fignoler la mise au point du bateau pour une croisière plus longue et plus lointaine, mais pas encore cette année où nous resterons en Méditerranée occidentale.
 
Il fallait régler tous les petits problèmes sous garantie avec le chantier Axemer à Argelès, mais aussi améliorer le bateau sur trois points principaux : les voiles, l’hélice, le dessalinisateur.
 
Pour les bricoles, le chantier est intervenu en deux fois pendant l’automne à partir de la liste que je lui avais fournie, mais pratiquement aucun des problèmes signalé n’a été réglé, à l’exception de ceux dont je m’étais chargé moi-même et dont les factures de pièces m’ont été remboursées. Mais le câblage loupé du Navtex, la coupure du guindeau, le palan de l’écoute de GV, la porte du frigo gondolée, etc…. sont restés défaillants. Quant à la jupette du saildrive, si elle avait bien été remplacée, la nouvelle n’a même pas tenu quinze jours après la mise à l’eau et il m’a fallu l’arracher à nouveau en plongée pour éviter d’autres dégâts. J’ajoute que les factures fantaisistes qui m’ont été adressées après ces interventions ne font guère envie de poursuivre des relations avec ce chantier.
 
En comparaison, le sérieux et l’efficacité du service après-vente de Volvo laissent admiratifs. Le revêtement noir de l’hélice tripale fixe d’origine s’était partiellement décollé au cours de la première saison. Le concessionnaire Volvo de Saint Cyprien est venu la remplacer à Port Leucate sans aucun frais pendant l’hiver. Par ailleurs, un rappel constructeur concernant le bloc électronique du moteur D2-40 m’a été adressé. L’échange a été fait la semaine suivante dans les mêmes conditions. Chapeau !
 
Pour les voiles, il m’a fallu me rendre à l’évidence. Elvströem, quasiment en faillite fin 2007, contacté par Axemer, aurait refusé toute prise en charge et je n’avais plus que mes yeux pour pleurer. Le génois que j’avais fait retailler et équiper de bandes de rattrapage de creux dès 2007 par mon voilier habituel de Frontignan était utilisable, mais pour la GV il n’y avait rien à faire. J’en ai donc commandé une neuve, et, après avoir consulté quatre autres voiliers, j’ai confié sa réalisation à Clipper Voiles avec qui nous avons finalement opté pour l’Hydranet Radial, avec une coupe triradiale et des lattes verticales qui permettent le rond de chute même avec un mât à enrouleur (gain de surface 7 m2 soit +20%).
 
Après bien des hésitations, compte tenu de l’impossibilité d’avoir des témoignages d’utilisateurs, j’ai commandé une hélice à mise en drapeau Kiwiprop chez l’importateur français qui, ne pouvant être présent au salon nautique de Paris, proposait un prix attractif. Son poids plume (moins de risque pour le saidrive), sa fabrication en composite (pas de corrosion) et sa simplicité (pas d’engrenages) plaidaient principalement en sa faveur.
 
 
La question du dessalinisateur a duré tout l’hiver. Les mesures de production d’eau douce et de consommation électrique faites à bord, tant par moi-même que par l’importateur (REYA), montraient qu’il était très loin des spécifications techniques alléchantes (35 l/h avec 28 A) qui m’avaient fait opter pour ce modèle HP-UC 35. Après démontage et nouveaux tests au banc chez REYA, il est parti en Italie chez le fabriquant pour expertise. Mais il n’a pas été possible d’obtenir un compte rendu d’essai crédible satisfaisant. Il m’a donc été remboursé purement et simplement, sans autre forme de procès. Cela se termine donc plutôt bien, sauf que je n’avais plus le temps d’en installer un autre avant la saison. Je devais me résoudre pour cette année à embarquer quelques jerricans pour faire la corvée d’eau avec l’annexe, comme autrefois.
 

Retour pour révision

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La côte sud de Minorque ne peut être dégustée que par très beau temps et surtout pas par vent de sud frais. Ces conditions n’étaient pas tout à fait réunies, mais nous avons tenté notre chance, la parcourant deux fois entre Mahon et Ciutadella, aller et retour. Avec quelques arrêts, le temps d’un bain ou d’un déjeuner dans un mouillage de rêve aux eaux turquoises, interrompus par une bascule de vent ou l’arrivée d’une houle suspecte.
 
Cela ne nous a pas empêché de prendre quelques bonites dont deux en cinq minutes en sortant de Ciutadella un matin vers 7h30. Délicieux. Ni de croiser le fameux voilier de luxe « Le Ponant » à la sortie de Mahon, fraîchement retapé après l’attaque de pirates dont il avait été l’objet en avril dans le golfe d’Aden. Notons aussi les « œuvres d’art » étonnantes au détour d’une calanque « équipée ».
 
Retour en Catalogne, après une délicieuse escale à Es Grau, en profitant d’une fenêtre météo favorable, avec une contribution minime de la risée Volvo et une escale venteuse et pluvieuse à Puerto de la Selva. Une fois encore, le pont est entièrement rincé gratuitement. C’est suffisamment rare pour être signalé.
 
Il nous faut aussi faire un arrêt à Argelès, rendez-vous pris un mois auparavant, pour la visite de garantie des 12 mois. Pas de problème sérieux, mais encore une occasion de constater l’amateurisme d’Axemer qui ne peut pratiquement remédier à aucune des petites anomalies constatées ou déjà signalées. Heureusement que le bateau n’a pas de vrai problème, sinon il nous expliquerait peut-être comment s’en passer. Intervention de trois heures facturée quand même 280 € avec des vagues promesses de remédier aux anomalies à l’automne. Il vaut mieux en rire qu’en pleurer.

Géologie et Emotions

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Après les fêtes et obligations familiales de la fin juin, dans le Lyonnais et en Normandie, retour à bord début juillet, pour un convoyage jusqu’à Hyères avec de vieux amis et leur fils de 7 ans. Eric a découvert la voile sur le tard, mais a mis les bouchées doubles au cours de belles navigations sur différents bateaux, essentiellement en Manche et Atlantique. Mais ils ne connaissent pas la Méditerranée.
 
Excellente occasion de découvrir ses paysages variés lagunaires ou montagneux, et la richesse de ses formations rocheuses côtières avec un expert en géologie comme lui, mais aussi un régime de vent qui laisse peu de place aux brises régulières par rapport aux calmes, aux perturbations orageuses et aux coups de vent. Alors nous avons profité des caprices de la météo pendant une semaine, démouillant même en pleine nuit d’une crique balayée par une grosse rafale imprévue, accompagnés par un régime général plutôt musclé d’Ouest. Dans les calanques de Cassis, en ce début d’été, la température de l’eau atteignait à peine 16° ! Cela étonne toujours ceux qui croient que la Méditerranée est une mer chaude.
 
Au mouillage aux Embiez, l’emêlage d’une ligne de pêche dans le gouvernail a incité Eric à plonger pour la dégager. Mais avec la température de l’eau et le clapot levé par le vent d’ouest, il n’a pas eu rapidement le succès escompté. Au contraire, ses forces l’ont abandonné en quelques minutes et il a fallu aller le chercher avec l’annexe, heureusement immédiatement disponible, frigorifié et épuisé. Grosse émotion qui prouve qu’on n’est jamais assez méfiant avec les éléments apparemment accueillants. Heureusement, une fois la ligne récupérée, il y avait au bout une belle oblade qui a fait les délices de Martin le soir même.
 
Le lendemain, par petite brise, nous n’avons pas résisté au plaisir d’un tour de la rade de Toulon en longeant l’arsenal, et la surprise a été grande d’y voir le porte-avion Charles de Gaulle, en fin de révision décennale, fortement protégé dans sa forme de radoub remise en eau. Bientôt il reprendra la mer et ses missions de « protection de nos intérêts vitaux » sur toutes les mers du monde. Comment sont-ils défendus lorsqu’il passe deux ans en cale sèche ?
 
Après cette petite croisière côtière, mon équipage débarque devant l’aérogare du Palyvestre à Hyères, bronzé et complètement amariné (très rapidement), puis reprend des habitudes de terriens pour la suite de ses vacances prévues en montagne.